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    Comparativa de motos deportivas en circuito

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    manu
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    Comparativa de motos deportivas en circuito

    Mensaje  manu el Dom Mayo 16, 2010 2:04 am

    Comparativa de motos deportivas en circuito

    Comparar motos deportivas no es una tarea fácil, hay que irse a un circuito como el de Nardo en Italia para poder ver lo que dan de sí los 180 cv o más. Velocidades máximas reales, aceleraciones extremas y ver de qué forma aguantan Aquí encontrarás algunas de las claves para elegir tu próxima moto deportiva.

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    Comparativa Motos Deportivas
    Son las seis de la mañana y ya estamos de pie para aprovechar cada minuto. A las ocho nos ponemos en marcha. La gente de Pirelli hace rato que está activa, la noche de antes han montado neumáticos de alta velocidad, con una carcasa especial y una mezcla de goma diferente, en el segundo juego de llantas. Para nuestras primeras mediciones vamos a utilizar los numéricos de serie. Antes de salir a pista volvemos a comprobar las presiones (2,5/2,9) y el nivel de aceite. Las cadenas están tensadas y engrasadas. Podemos empezar.
    Por suerte el cielo de Nardò está azul como el agua del golfo de Taranto, visible a unos diez u 11 km de distancia. 12,6 km gas a fondo sólo se pueden hacer con tiempo seco. Y sólo en domingo, el único día que no hay más tráfico en pista. El resto de la semana hay que compartirla y no es muy divertido hacerlo con mucha gente rodando a tu lado incluso a más de 300 km/h. Karsten, el piloto de pruebas y mediciones de la revista hermana Motorrad, se siente en el paraíso: va a tener la pista para él sólo. Más de 12 km para pasar de 0 a 250 km/h. Y de 250 km/h a 0. También la recuperación desde 150 hasta 250 km/h. Y por supuesto las mediciones de velocidad máxima. Son todas medidas teóricas, pero también valores que no se pueden sacar en ningún otro lugar. El informe nos dará la verdadera capacidad de las prestaciones de estos cohetes. Así las cosas, al trabajo.
    La primera en salir es la Aprilia . Esta vez utilizamos la versión «R» en lugar de la Factory que tomo parte en el Master Superbike. Karsten empieza con suavidad. Hay que estar seguros de que no sólo el motor, sino también los neumáticos están a la temperatura adecuada. La Aprilia RSV4, con sus 213 kg en orden de marcha y casi 160 CV al embrague, no es ni la más ligera, ni tampoco la más potente, pero ya corre una barbaridad. Está en el medio de esta jauría. ¿Tiene alguna posibilidad? Quién sabe, pues hay pruebas difíciles que bien parecen un paseo en la cuerda floja, como las de aceleración sacando de la moto todo lo que lleva dentro, en las que hay otros factores que también cuentan. Aquí influye y mucho, por ejemplo, lo dosificable que sea el embrague o la extracción de las prestaciones de forma constante y controlable. O el reparto del peso (que no tienda a despegar del asfalto la rueda delantera ni la trasera), lo dosificables que sean los frenos, la rapidez y suavidad del cambio. El que no se lo crea debería probarlo. Es un auténtico acto de equilibrio entre tracción y empuje, entre perder la rueda delantera y salir por las orejas. Un terreno donde no valen aprendices, sólo maestros. Y las mediciones que consigue Karsten son la vara de medir. No hay muchos hombres como él sobre la faz de la tierra. Además de la pericia que demuestra para realizar este tipo de pruebas, al tío le encanta este trabajo.
    13,1 segundos es el registro de la telemetría desde parado hasta los 250 km/h. ¿Dónde ha quedado la Aprilia? En un mundo de coches súper deportivos con muchos cientos de caballos estaría bien delante. En los círculos automovilísticos ya se alardea si se consigue llegar a este valor cruzando la barrera de los 200 km/h. Y la Aprilia lo había conseguido hacía casi cinco segundos. Y a pesar de eso ¿qué valor tiene este tiempo?
    En la prueba de desaceleración no hay tantas preguntas. La RSV4 consigue con 10 m/s² una de las mejores marcas. Algo que sabemos de las innumerables mediciones que llevamos acumuladas a lo largo del tiempo, donde además no se frena desde tanta velocidad. 10 m/s² es un número, pero esconde también el peligro de que el piloto salga catapultado por encima del manillar o de que la rueda delantera frene en exceso, algo que por encima de los 200 km/h se nota con claridad.
    La prueba de velocidad máxima es comparativamente inofensiva. ¿Cómo es ir a 285 km/h? «Impecable», nos dice Karsten. «Embrague, cambio, estabilidad, frenos, información… Todo perfecto». Los que estamos mirando nos quedamos boquiabiertos. ¿Y el circuito? «Perfecto, sin problemas. Y lo que es mejor, ¡sin tráfico!». Tras estas palabras se sube a la BMW y desaparece como un rayo. Sabemos de antemano que es la más potente de todas con cierta diferencia y debe ser la que marque la pauta. ¿Y por qué? Con 192 CV verificados tiene en torno a 30 CV más que la Aprilia y 15 más que la siguiente en la escala (177 CV la Kawasaki ZX10R). Y viene armada con sistemas auxiliares que te hacen la vida al límite realmente controlable. Una ayuda electrónica que nunca viene mal. Karsten en todo caso desconecta el DTC (Dynamic Traction Control) y coloca el ABS en el modo slick, donde casi no interviene y deja que se bloquee la rueda trasera o que el colín apunte al cielo. «De otro modo es imposible conseguir los valores óptimos», nos dice Karsten con una sonrisa que se le salen los dientes después de las mediciones. «El cambio automático es una auténtica bomba en esta prueba. Este “cacharro” se levanta hasta en tercera y la relación de cambio es perfecta».
    Su opinión se ve reflejada en los datos. 10,6 segundos de 0 a 250 km/h, casi tres segundos menos que Aprilia, todo un mundo en el «quemado» asfalto de Nardò. También porque la BMW S 1000 R se ahorra un cambio. Hablando claro: la S 1000 R llega en cuarta a los 250 km/h. En sexta llega hasta los 305 km/h a pesar de que en el tacómetro marque unos políticamente correctos 299 km/h. Una moto deportiva de pura cepa, con unos buenos 209 kg de peso con gasolina, condicionada para dar sus mejores prestaciones en un circuito y no optimizada aerodinámicamente para la autopista. ¿Alguna pregunta más?
    Por supuesto: ¿cómo lo hace las demás?, ¿qué velocidad punta tienen y qué se siente conduciendo más allá de los 300 km/h?. La Kawasaki ZX-10R brilla también no sólo por su increíble aceleración y velocidad punta (11,7 segundos y 295 km/h), sino que además consigue con unos frenos espectaculares un valor de 10,4 m/s² en desaceleración sin ningún tipo de ayuda electrónica. Y además se mantiene irreductiblemente estable en la lucha con el gas abierto a tope, donde el nuevo amortiguador de dirección Öhlins elimina cualquier posible golpe en la dirección antes de que aparezca.
    Pero después salta la sorpresa (aunque también lo esperábamos). La velocidad máxima de la nueva MV Agusta F4 es de unos muy respetables 297 km/h, que nos habla de las ventajas no sólo estéticas, sino aerodinámicas del nuevo diseño. A esto se le suma un chasis tremendamente estable y una ergonomía muy adecuada para andar a alta velocidad. Los semimanillares están bajos y los estribos altos, para ir gas a fondo tiene sentido, en el uso diario molesta.
    La Honda CBR 1000 RR con 289 km/h les sigue en la cuarta posición , con la ayuda de un formidable amortiguador de dirección que le proporciona una muy buena estabilidad y por la recuperación gracias a sus buenos medios. El ABS consigue unas desaceleraciones contundentes a pesar de no ser desconectable y llevar un reglaje defensivo. La Yamaha (292 km/h) lucha con valentía, la Suzuki (292 km/h) pierde algo por el poco mordiente de las pastillas de freno, pero tiene todo lo que esperamos de una japonesa. La Ducati 1198 S(284 km/h) y la KTM 1190 RC8 R (282 km/h) se encuentran al final de la tabla no sólo por sus mediciones, sino también por su inferior aplomo al alta velocidad. Oscilan notablemente y con la Ducati es complicado mantener la trazada con el gas abierto a tope.
    Así ha sido de forma clara y concisa, y hay un motivo para ello. Después de acabar las mediciones y a falta de las pruebas de consumo y de las de resistencia, en la que los motores tenían que demostrar su durabilidad sucedió lo que de forma callada estaba calculado, pero que no esperábamos tan pronto. La RSV4 R nos decía adiós en sólo media vuelta con los neumáticos especiales a 190 km/h de velocidad. Cojinetes dañados, según el primer diagnóstico por el sonido del motor y que luego se confirmó. Éste es el motivo por el que la Aprilia no sale en todas las fotos.
    Pero no quedó aquí la cosa. Tras las salidas para comprobar el consumo y hacer las fotos de rigor, unas ocho vueltas después, hubo más. En la primera de las ocho vueltas planificadas con el acelerador a tope cayeron la KTM y la Suzuki GSX R 1000 casi de forma sincronizada. La primera (KTM) con una notable pérdida de prestaciones, la segunda (Suzuki) con un buen «roto» en el bloque motor y todo el aceite desparramado. La biela del tercer cilindro había buscado con violencia un camino hacia el exterior. Lo que significó para el conductor no se puede expresar, pero a 299 de marcador con la rueda trasera llena de aceite nos lo podemos imaginar.
    Por suerte fue todo bien. Embrague y rodando sin detenerse hasta el arcén interior. Y al lado los colegas pasando en vuelo rasante a casi 300 km/h. La diferencia entre los 284 km/h (Ducati) y los 305 km/h de la BMW se manifiesta en forma de un impresionante paisaje de velocidad y sonido. Una vuelta después llega el siguiente problema.
    La MV Agusta F4 tiene problemas graves con la caja de cambio . Durante las pruebas de aceleración le escupió a Karsten una vez la cuarta velocidad y en la vuelta de calentamiento volvió a perder otra vez el empuje. Tras experimentar cosas así uno se piensa si hacer la prueba de resistencia a alta velocidad es necesaria. Es mejor no imaginarse lo que puede llegar a pasar si algo se llega a bloquear. Por este motivo optamos por dejar la F4 aparcada por cuestiones de seguridad.
    Y mientras nos preguntábamos si esto iba a ser todo, nos llegó la respuesta: no. Dos vueltas después sale derrotada la Yamaha. El humo blanco y toda una suerte de ruidos mecánico no hacen presagiar nada bueno. Circulando por carretera habíamos notado que el motor de la Yamaha YZF R1 estaba funcionando con demasiada frecuencia en la zona alta de temperatura, por lo que podemos imaginarlos algún problema con la junta de culata. Para tener un análisis detallado, tanto en éste como en el resto de los casos, habrá que esperar al fabricante o importador.
    A estas alturas estábamos con sólo cuatro motos. Pero al menos nos llevamos en el bolsillo todas las mediciones especiales a alta velocidad. Y mientras los demás recogían, opté ppor probar la BMW. No me había subido en ella y tenía el «gusanillo» de saber qué se siente cuando ruedas a más de 300 km/h mantenidos más ¿Cómo es circular a 300 km/h mantenidos durante dos vueltas a Nardò? Recorrer 25 km (dos vueltas a Nardò) tocando tierra en seis minutos es una experiencia de la que muy pocos pueden presumir Es algo muy personal. No es para nada lo que podrías esperar.
    Por supuesto que hay fuerzas invisibles que tiran del conductor y de la moto. Por supuesto que el chasis está al límite y por supuesto que hay que evitar cualquier tipo de brusquedad con la dirección porque causaría una gran inestabilidad. Más allá de todo esto, un «paseo» a más 300 km/h te invita a un viaje interior. Hay una separación formal que te lleva a otro mundo, se altera la percepción del tiempo. Una vuelta sobre la BMW son justo tres minutos, pero parecen diez. Y mientras pasan los km toda una serie de pensamientos extraños cruzan mi cabeza. Uno de ellos: es posible que Einstein tuviera razón. El tiempo es relativo y depende de la velocidad con la que uno se mueve. Que BMW lo haya demostrado es de extraterrestres. ¿No crees?
    Conclusiones de la comparativa

    1. BMW S 1000 R. Lentamente deja de ser un secreto. La nueva BMW se lleva el triunfo, y con diferencia.
    2. Kawasaki ZX-10R. El segundo puesto no deja de ser una pequeña sorpresa. Esta mil es un arma para andar con el puño a fondo y también impresiona con sus frenos.
    3. MV Agusta F4. Sí, éste es su oficio. La F4 se defiende bien en la zona que está más allá de todo lo razonable. Terriblemente rápida y estable. Además es muy bonita, aunque esto apenas se puede apreciar cuando circulas a 297 km/h…
    4. Honda CBR 1000 RR Fireblade. Gracias a su amortiguador de dirección tiene una estabilidad sorprendente y su capacidad de recuperación es muy buena. Consigue un buen puesto en la clasificación a pesar de no tener las mejores marcas.
    5. Yamaha YZF-R1. Acaba a mitad de la tabla con cierta brillantes. Es rápida, pero no la más rápida. Es estable, pero las hay más estables. Es muy divertida en estos terrenos.
    6. Suzuki GSX-R 1000. Sus valores están siempre en la media y se repiten circunstancias que se dan en el uso diario: la protección aerodinámica es de primera, pero los frenos no.
    7. Aprilia RSV4 R. A pesar de su sorprendente manejabilidad y su cuerpo compacto, la Aprilia se defiende en línea recta mejor de lo esperado.
    8. KTM 1190 RC8 R. No es la más rápida. La KTM se siente muy estable en curvas normales, pero a muy alta velocidad le falta aplomo delante. La protección aerodinámica es correcta.
    9. Ducati 1198 S. Ya sabíamos de entrada lo poco que tenía que ganar un bicilíndrico. Además, como en la KTM, sorprende negativamente su falta de aplomo a muy alta velocidad.


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    Aprilia RSV 4R
    Aprilia sorprendió el pasado año con su arma definitiva para el Mundial de Superbike. La RSV4 Factory es una deportiva radical que monta componentes de máximo rendimiento y permite multitud de reglajes. Para 2010 se presenta una nueva variante denominada R, que se diferencia principalmente en el sistema de admisión, otras especificaciones y el empleo de componentes más asequibles en suspensiones, sustituyendo horquilla, amortiguador trasero y el de dirección de Öhlins por otros más económicos de Sachs.
    Precio (datos mayo 2010): 16.115 euros
    BMW S 1000 RR
    En 2009 ya se pudo ver en acción a la moto bávara en el Mundial de Superbike, aunque es ahora cuando se lanza por fin como la deportiva más radical de la marca. En los apartados ciclo o motriz no se encuentran exóticas vías de desarrollo, pero sí gran calidad
    de construcción. A grandes rasgos, utiliza un bastidor doble viga donde el motor, de contenidas dimensiones, también asume una función estructural. El basculante es de mayor medida, pesa 6,5 kilos y permite regular en 45 mm la posición del eje.
    Precio (datos mayo 2010): 16.350 euros
    Ducati 1198 S
    La Ducati 1198 S forma parte de una amplia gama permite acceder a diferentes niveles de componentes en frenos y suspensiones, prestaciones motrices o posibilidades de reglaje entre las versiones disponibles. Desde la básica pasando por las mejor equipadas S y R, la gama culmina en una serie limitada en honor al piloto de la marca Troy Bayliss, así como con una última y nueva serie denominada R SP, cuyas diferencias residen en un depósito de aluminio 1,5 kilos más ligero y cambios menores que incluyen una decoración específica.
    Precio (datos mayo 2010): 22.995 euros
    Honda CBR 1000 RR
    Después de presentar la última evolución de su deportiva de máxima cilindrada, el pasado año Honda dedicó especial atención al apartado de seguridad activa, dejando sin variar el resto de áreas y centrándose en el desarrollo de su propio sistema de frenada combinada y antibloqueo, el primero de la marca en una moto de orientación deportiva. Para 2010, la Fireblade presenta
    mínimas variaciones en el peso del cigüeñal y la tapa del escape, a lo que se suman nuevas decoraciones y combinaciones cromáticas.
    Precio (datos mayo 2010): 15.049 euros
    Kawasaki ZX-10R
    Aunque en el diseño básico ciclo y motriz no hay cambios profundos en este modelo 2010, sí hay múltiples variaciones en el apartado estético, modificando el alumbrado delantero y los laterales del carenado, además de aportar nuevas decoraciones y combinaciones cromáticas. También visible resulta el nuevo silencioso, mientras que otras variaciones más allá del primer vistazo están las mejoras de la caja de cambios y el uso de un nuevo amortiguador de dirección, última evolución del fabricante Öhlins.
    Precio (datos mayo 2010): 15.499 euros
    KTM 1190 RC8 R
    El asfalto gana terreno frente al campo en el catálogo de KTM y la RC8 es el ejemplo más claro de que algo está cambiando en Mattighöfen. La RC8 fue la primera deportiva «naranja» y en la configuración de su motor han querido ser fieles a la escuela europea, desarrollando un propulsor bicilíndrico de 1.148 cc. Su estética se diferencia de cualquier otra superbike por sus líneas tan afiladas como rompedoras. Posteriormente apareció la versión «R» con motor potenciado hasta los 1.195 cc y nueva decoración.
    Precio (datos mayo 2010): 21.090 euros
    MV Agusta F4
    Llega un momento en la vida de todo hombre en el que debe darse un capricho supremo. Pues bien, si crees que ha llegado, no sigas pasando páginas porque la MV Agusta F4 es tu capricho. La deportiva más exclusiva del mercado no podría ser otra que la de esta prestigiosa firma italiana que combina el mejor de los diseños con unas prestaciones propias de una superbike. Acabados de lujo y una potencia que asusta -las motorizaciones 998 y 1078 están por encima de los 180 caballos- son la carta de
    bienvenida de esta joya.
    Precio (datos mayo 2010): 19.995 euros
    Suzuki GSX-R 1000
    La GSX-R 1000 se renovó por completo en 2009 a pesar de mantener una estética similar. El propulsor es completamente inédito, 6 cm más corto gracias a la nueva caja de cambios en cascada y ha sido preparado para aumentar el régimen de giro y la compresión, con detalles de auténtica competición y un sistema S-DMS con tres posibles curvas de potencia a elegir desde la piña de mandos. Los frenos no experimentaron grandes cambios, las suspensiones las firma Showa y mantiene dos silenciadores, ahora curvados, uno a cada lado.
    Precio (datos mayo 2010): 14.799 euros
    Yamaha YZF-R1
    Cuando una marca como Yamaha se afana en dar vida a una superbike en toda regla a la vanguardia en prestaciones y tecnología sólo puede salir de la cadena de producción la YZF-R1, que ahora incorpora el novedosísimo cigüeñal tipo crossplane. En su edición limitada (LE) la marca japonesa ha querido rendir homenaje al pluricampeón del mundo de MotoGP Valentino Rossi diseñando una moto réplica de la que pilota en el circuito. Lleva el dorsal nº 46, la decoración de Fiat y multitud de detalles exclusivos.
    Precio (datos mayo 2010): 15.999 euros
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