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    Preparación de un motor de 2 tiempos (segunda parte)

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    manu
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    Preparación de un motor de 2 tiempos (segunda parte)

    Mensaje  manu el Sáb Mayo 22, 2010 2:08 am

    LUBRICACIÓN

    Ya hemos mencionado con anterioridad, la importancia que tienen el engrase o lubricación de las piezas preparadas, ya que al modificarlas, el motor cogerá mas revoluciones y el rozamiento de las piezas, será mayor, produciendo un mayor desgaste y calentamiento, llegando al gripaje o agarrotamiento de esas piezas. La lubricación evita que esto ocurra.

    Es importante por lo tanto, favorecer en todo lo posible esa lubricación al igual que montar los rodamientos y jaulas de agujas adecuadas a esos giros nuevos de motor, en este caso, debemos sobrepasar el nº de revoluciones que soporta el rodamiento con respecto al giro del motor, para evitar que esos rodamientos trabajen al límite. Es decir, si nuestro motor va a girar a 10.000 r.p.m, sería conveniente el instalar unos rodamientos que soporten 12.000 r.p.m . Aproximadamente un 20% mayor al giro del motor.

    Una de las piezas que debemos preparar son los carters, agrandando los agujeros de engrase de los rodamientos del cigüeñal y crear unos reservorios para que el aceite de la mezcla quede depositado en ese alojamiento y los rodamientos dispongan siempre del engrase que necesitan.


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    En la imagen de la izquierda, podemos apreciar la modificación del engrase del carter. Este motor disponía de un solo agujero de engrase, en vez de agrandarlo, se decidió hacer un agujero mas, ya que el aumento de revoluciones en este motor era importante y quizás el aumento del diámetro del agujero fuera insuficiente.

    Como se puede apreciar, se ha avellanado la cabeza del agujero y se ha construido un surco o canal que comunica los dos agujeros y se amplia hasta la pared del carter, eso es el reservorio, ahí es donde el aceite queda depositado esperando su circulación hacia el rodamiento.

    Si al motor no se le aumenta en exceso el nº de revoluciones, es suficiente con agrandar el agujero que trae de fabrica, para eso, con el rodamiento sacado, miraremos si el agujero es cónico, es decir con mayor diámetro en uno de sus extremos, en ese caso, mediremos el diámetro menor y pasaremos una broca de una medida superior a ese agujero. En la parte superior se procederá a hacer la misma operación que en la imagen, es decir, avellanado del agujero y construcción del canal del reservorio ( la profundidad del canal del reservorio tiene una ligera inclinación hacia los agujeros de engrase, es decir mayor profundidad en los agujeros y mas suave en su parte final)

    También se puede observar en la cabeza de biela, el rebaje hecho para el engrase de la jaula de agujas que está hecho en cruz. Fijaros en las arandelas de separación, apreciareis un rebaje bien visible que coincide con el cuerpo de la biela y otro que coincide paralelo al engrase propio de la biela. (marcado con las flechas)

    Ya Comentamos anteriormente, que una de los puntos fundamentales a modificar en un motor, aparte de la lubricación, es el apartado de rodamientos y jaulas de agujas, que aparte de tener que contar con esa lubricación extra, deben de ser de las características adecuadas al nuevo giro del moto


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    En la imagen de la izquierda, vemos como se quita un rodamiento del carter para sustituirlo por otro nuevo. Una vez colocado el carter sobre una superficie completamente plana, se golpea firmemente pero con cuidado con un botador como se aprecia en la imagen.
    Para la inserción existen tres metodos:

    1.- Colocarlo en frío en una prensa.

    2.-Colocarlo en frío golpeándolo con cuidado ( debemos de prestar atención a que no se tuerza en el alojamiento y debemos golpearlo con el rodamiento viejo que es del mismo tamaño y se ajustarán perfectamente en el casquillo interior y exterior para no deformar el rodamiento.

    3.- Colocarlo con calor. Esta opción se hace con un simple soldador de fontanero, dando calor con muchísimo cuidado al carter para que no se deforme, una vez dilatado ligeramente el alojamiento del rodamiento, este entrará sólo. ( esta operación no se debe hacer si en el carter hay retenes instalados ya que podrían deformarse y causar fugas.


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    En la foto de la izquierda, se puede apreciar el rodamiento de altas revoluciones de pistas desarmables. Estos rodamientos se caracterizan porque se componen de tres piezas, el casquillo interior que va alojado en el brazo del cigüeñal, la jaula de bolas y la pista exterior que va alojada en el carter.
    La característica de poder desarmarse, es importante en los motores de competición que requieren un mantenimiento constante ya que nos facilita enormemente la separación de los carter sin tener que golpear los brazos del cigüeñal con el posible desequilibrado del mismo.

    Se puede apreciar marcado con la flechas, la pista exterior alojada en el carter y en el brazo del cigüeñal la jaula de bolas alojada en el casquillo interior.


    EMBRAGUE

    La función del embrague, es transmitir el giro y la fuerza del árbol motor (cigüeñal) a la trasmisión, para eso, debe de bloquear mediante la fricción , dos superficies . Esa función de bloqueo la realizan los discos de embrague gracias a los ferodos .

    Si al motor le aumentamos el giro y la fuerza, puede ocurrir que los discos de embrague no lleguen a bloquear, resbalando. Si ocurre esto, nuestro motor perderá muchísima eficacia ya que parte de la fuerza y giro del motor no se trasmite a la trasmisión. Al resbalar los discos de embrague, se aumenta la falta de eficacia ya que con el roce, los ferodos se desgastan mas rápidamente y adquieren mas calor perdiendo su función de adherencia o bloqueo.


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    Para solucionar este problema, debemos de mejorar nuestro embrague para que no patine, colocando si es posible y si el embrague lo permite, uno o dos discos mas de embrague, si esta operación no es posible, debemos recurrir a colocar unos discos de embrague con un ferodo mejorado, mas resistente y aumentar la presión de los muelles para evitar que patinen. La presión de los muelles se consigue colocando unos muelles ligeramente mas largos o colocando unos espaciadores en los muelles originales para comprimirlos y que tengan mas fuerza (con esta operación del suplemento puede ocurrir que la maneta de embrague quede demasiado dura y con poco tacto, ya que los muelles al estar ligeramente comprimidos, tienen menor recorrido)

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    Otra de la modificaciones del embrague, y siguiendo la misma línea, es el aligeramiento del mismo, en las imagines de la derecha, se puede apreciar un embrague aligerado y otro normal.
    Para hacer el aligerado, debemos de medir cuidadosamente los espesores de las paredes para saber cuanto podemos rebajar las paredes para que no queden debilitadas.
    Para hacer los agujeros, debemos de hacer una plantilla para que queden totalmente simétricos y facilitar el equilibrado, además si el embrague es de baño de aceite, los agujeros favorecen el engrase de los discos y una mayor lubricación, si son en seco, favorece la refrigeración.
    También se puede apreciar que se rebajó la longitud de los dientes del engranaje. Esta operación hay que hacerla con mucho cuidado y fijarnos hasta donde engranan los piñones, porque sino puede ocurrir que engranen muy poco llegando a redondear los dientes. Si se hace con cuidado podemos favorecernos en que el engranaje de los dos piñones al ser menos profundo, ofrezca menor resistencia y roce entre sí. (se debe de rebajar un poco en cada piñón).


    ENGRANAJES

    Una de las piezas a las que normalmente no se presta mucha atención son los engranajes o piñones. Sin embargo, son las piezas que normalmente roban mas potencia al motor, ya que el motor tienen que vencer las fuerzas de rozamiento que producen los engranajes entre sí, con los rodamientos y con el aceite.

    Por eso el aligerado de estas piezas es importantísimo, pero debemos hacerlo con cautela para evitar que queden excesivamente debilitado.

    Para evitarlo, debemos hacer las perforaciones en un lugar idóneo y perfectamente colocadas a la misma distancia para que la fuerza sea distribuida uniformemente a lo largo de todo el engranaje.
    Debemos de hacer una plantilla en papel con el diámetro exterior y el diámetro interior de la superficie en donde haremos las perforaciones, medimos la distancia comprendido entre los dos diámetros , es decir la superficie donde perforaremos y lo dividimos por 2 para determinar el centro exacto de esa superficie, que será en donde irá el centro de cada agujero

    Para que los agujeros queden distribuidos a la misma distancia entre sí y lo mas simétrico, dividiremos la longitud de la circunferencia en grados (360º) por el nº de agujeros que deseamos hacer y el resultado obtenido, es la distancia en grados a los
    que debe de ir colocado cada agujero. Con un goniómetro o transportador de ángulos, marcamos sobre la plantilla la distancia que nos dio y sólo queda pegar esa plantilla sobre el engranaje y perforar.


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    Supongamos que en un engranaje queremos colocar 8 agujeros. Entonces dividimos 360º (longitud de la circunferencia) por el nº de agujeros, en este caso 8 , dándonos un resultado de 45 . Es decir que tenemos que colocar un agujero cada 45º. Si quisiéramos colocar 12 agujeros, nos daría un resultado de 30, es decir un agujero cada 30º. Etc.

    En esta imagen podemos apreciar las posibilidades del aligerado de un piñón de salida.
    Puede apreciarse como los agujeros están perfectamente centrados entre sí y la diferencia en el nº de agujeros y el tamaño, dependiendo del espacio y el grado de aligeramiento.

    La operación es similar para todo tipo de engranajes (embrague, cambio, catalina, distribución ...)

    Otra de las modificaciones mas comunes para obtener un mejor rendimiento del motor con la mínima perdida de potencia , es la sustitución de los engranaje con dientes Helicoidales por los engranajes con dientes rectos.
    Los engranajes de dientes helicoidales tienen un mayor rozamiento que los que tienen los dientes rectos y por lo tanto una mayor pérdida de potencia.
    En la imagen de la izquierda, se puede ver dos engranajes del mismo motor, el de la izquierda helicoidal , el que montaba el motor de origen y el de la derecha con los dientes rectos que fue montado como modificación
    El cambio de este tipo de engranajes se nota considerablemente, y si aun encima se aligera, el cambio es brutal


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    No debemos de olvidarnos de hacer el correspondiente equilibrado, para evitar las vibraciones indeseadas.

    Los piñones de dientes rectos, permiten el poder hacer los cambios de marchas sin necesidad de usar el embrague, siempre que el motor esté en el régimen de vueltas adecuados.

    Esta técnica, la de cambiar de marchas sin usar el embrague, es muy utilizada en moto-cross, así tendremos el manillar siempre perfectamente agarrado.


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    MODIFICACION DEL CARBURADOR

    Primero vamos a mostrar un carburador desarmado para que podamos ver de que piezas está compuesto y así poder entender mejor su funcionamiento para poder aplicar las mejoras para obtener un mayor rendimiento del motor modificando este elemento o simplemente para que su funcionamiento sea correcto.

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    En la imagen de la derecha, podemos ver un carburador Dell´Orto, con bomba de aceleración formado por las siguientes piezas:

    1- Muelle de retroceso de la campana.
    2- Campana.
    3- Aguja y grapa de regulación de la altura.
    4- Tapa superior del carburador.
    5- Membrana de la bomba de aceleración.
    6- Muelle membrana de aceleración.
    7- Tapa bomba de aceleración.
    8- Tapa de cierre de la cuba ( donde va el filtro del Surt.Principal).
    9- Tapa de unión con el deposito con filtro incorporado.
    10- Pasador y aguja del flotador.
    11- Flotador.
    12- Surtidores del dispositivo de starter, de válvula bomba aspiración.
    13- Válvula porta-pulverizador
    14- Surtidores de alta y de baja.

    Una vez mencionados los componentes, vamos detallar cuales son las posibles modificaciones y mantenimiento de los mas importantes.


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    La campana

    La función principal de la campana es producir la mezcla aire - gasolina, ya que permite el paso del aire del exterior y lo mezcla con la gasolina que sale por el surtidor por la acción del aspirado que efectúa el cilindro.
    Cuando queremos que pase mas cantidad de aire, empobrecer la mezcla, se puede rebajar la campana según se muestra en la figura de la izquierda. Esta operación se debe de hacer en la cara de la campana que mira hacia el filtro del aire.


    La aguja

    Su función es permitir que a través de la válvula porta-pulverizador, pase mas o menos cantidad de gasolina y con eso conseguimos tener una mezcla con mas cantidad de gasolina (mezcla rica) o menos cantidad de gasolina (mezcla pobre).
    Normalmente las agujas tienen una forma cónica y un longitud determinada, en el mercado suele haber varios tipos para un mismo carburador , mas o menos cónicas, pudiendo colocar la mas adecuada según nuestras necesidades.

    Las agujas suelen tener unas muescas, normalmente 3, donde se aloja una grapa, según posicionemos la grapa en la ranura la aguja quedará mas o menos baja, taponando mas o menos la salida del porta-pulverizador.

    Si colocamos la grapa en la ranura superior, la aguja queda mas larga taponando mas la salida del porta-pulverizador haciendo una mezcla mas pobre. Si por el contrario colocamos la grapa de la aguja en la posición mas inferior la aguja taponará menos la salida del porta-pulverizador y permitirá que pase mas cantidad de gasolina provocando una mezcla mas rica.

    Es recomendable, que cuando se carbura un motor, se coloque la aguja en su posición intermedia, así nos permite enriquecer o empobrecer la mezcla, y en algunos casos lo suficiente, sin necesidad de tener que sustituir los surtidores principales.


    Porta-pulverizador

    Es el encargado de hacer que pase la gasolina del surtidor principal y se mezcle con el aire que procede del paso por la apertura de la campana.
    Podemos también modificar esta pieza para conseguir que aumente la cantidad de gasolina que procede de la cuba. Hay que tener especial cuidado al hacer esta modificación , ya que la mezcla no se vaporiza bien.

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    Esta modificación se puede hacer de dos maneras: rebajando el semi-círculo a 180º con una lima, según se aprecia en la imagen de la izquierda.

    También se puede rebajar en la altura hasta la mitad como máximo, según se aprecia en la imagen de la derecha.

    En ambos casos, se obtiene el mismo efecto, y se debe de optar por aplicar uno de los dos, ya que como dijimos anteriormente, al hacer esta modificación la mezcla no vaporiza bien y si aplicamos las dos ( rebajar la altura y el ángulo ), la mezcla será excesivamente rica y la pulverización será mala, pudiendo tener problemas en la explosión, quedando gases sin quemar.

    Esta operación debe de hacerse rebajando poco a poco y comprobando la carburación y para corregir ligeramente los problemas de pulverización , se debe de combinar con el rebajado de la campana.


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    El filtro

    El filtro del aire es también un elemento importante que interviene en la carburación, ya que impide que pasen impurezas del aire, arenillas y polvo, que al pasar al cilindro con el roce del pistón, actuarían como si se tratar de un esmeril rayando el camisa del cilindro, con la consiguiente acortamiento de la vida del motor causado por pérdida de compresión y la necesidad del rectificado de la camisa si es posible, o la sustitución del pistón o el cilindro. Por eso, es importantísimo mantener en perfecto estado de conservación el filtro del aire, haciendo revisiones periódicas para mantenerlo perfectamente limpio.

    También influye en el flujo del aire, permitiendo que pase mas o menos cantidad de aire, dependiendo de su diseño.

    En esta imagen se puede apreciar tres tipos de filtros directos, llamados filtros " Trompeta" por su forma similar a las salidas de esos instrumentos musicales.
    Los hay mas cortos, mas anchos, mas largos, sin filtro, con filtro etc. Según su forma, se consigue que el aire circule con mas velocidad, con mas flujo etc.

    Cuando se coloca un filtro de este tipo, la entrada de aire en el carburador es mayor, se produce una mezcla muy pobre, por lo que hay que aumentar el surtidor principal entre 5 y 10 puntos como mínimo, según el tipo de filtro, para conseguir una carburación equilibrada.

    También reciben el nombre de filtros de potencia, porque al aumentar la cantidad de aire y tener que aumentar el paso de gasolina, en el cilindro , se produce un aumento de la mezcla a comprimir en el mismo volumen, aumentando por tanto, la compresión y como consecuencia la potencia


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    El Flotador

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    La función del flotador, es mantener un nivel adecuado de combustible en la cuba, para que cuando se abre la campana a tope y de repente, el combustible que pasa de la cuba por el porta-pulverizador sea la cantidad adecuada para crear la mezcla adecuada.

    Si el nivel de combustible es bajo, el motor no tendrá una respuesta inmediata e irá a saltos, ya que no tendrá gasolina suficiente.
    Si el nivel es muy alto, puede provocar el desbordamiento del carburador, con la posibilidad de producirse un incendio
    La regulación de la altura del flotador se realiza con un calibre o pie de rey midiendo como refleja la ilustración de la izquierda, la altura debe darla el fabricante, en caso de no poder conseguirla, se optará por ponerlo lo mas horizontal posible con el cuerpo del carburador, hay que poner los dos flotadores a la misma altura.
    La regulación se hace abriendo o cerrando la pletina que acciona a la aguja del carburador, con un alicates, según la imagen de la derecha.


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    Aguja del Flotador

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    La aguja del flotador es la encargada de cerrar el orificio de entrada del combustible procedente del depósito, cuando el flotador llega a su altura determinada.

    Para que la aguja cierre ese orifico, la parte que está en contacto con el agujero es de forma cónica y de goma, debemos de examinar que dicha goma se encuentre en perfecto estado para que obture el orificio cuando el flotador llega a su altura, sino, la gasolina seguirá entrando llenando la cuba en exceso y desbordando el carburador. (Imagen de la izquierda)


    Toma de Carburador

    La toma del carburador es el tubo que une el carburador con el cilindro o carter, según el caso.
    Al igual que en las lumbreras del cilindro, para mejorar el rendimiento se puede proceder a pulir la superficie de asperezas, e incluso si el espesor de la pared lo permite, proceder a agrandar el diámetro para obtener un mayor llenado. Esta operación de agrandado, se puede hacer también en el carburador, así podremos convertir un carburador de por ejemplo 19 a un 19,5 o un 20 e incluso llegar a un 21


    LAMINAS

    Preparación de la caja de laminas
    Para que nuestro motor funcione correctamente, tanto la caja de láminas como las láminas deben de estar en consonancia con el resto de los componentes del motor.
    Yamaha, en sus experimentos descubrió que el área de la caja de laminas debía ser alrededor del 80-90% del área del carburador.
    Esto quiere decir que si por el carburador circula aire a 90 m/s, por la caja de laminas ha de circular la mezcla aire-gasolina entre 112.5 y 100 m/s.
    Vamos a ver como dimensionar una caja de laminas una vez que ya hemos calculado el carburador adecuado a las características del motor.

    la reducción en la sección provoca un aumento de velocidad en la mezcla (por tanto aumenta la energía cinética) que va a provocar una mejor apertura y cierre de las laminas. Esto a su vez producirá un mejor flujo a través de la caja de laminas.
    Hemos de recordar que las laminas son una obstrucción al flujo, un obstáculo a vencer, y como tal, necesitamos que la mezcla aire-gasolina tenga una alta energía cinética que produzca grandes fuerzas capaces de vencer las fuerzas que oponen las laminas.

    Los preparadores de motores aficionados siempre suelen pensar del modo "preparar un motor significa hacer mas grandes todos sus agujeros", y este es uno de los errores mas comunes.


    ¿Por qué y Cómo se mide el área de una caja de laminas?

    Existen motores que originalmente montan unas cajas de laminas enormes, otros muy pequeñas, ... Cuando el fabricante utiliza originalmente cajas de laminas muy pequeñas es normalmente porque están calculadas pensando en el carburador original. Cuando el motor se prepara y se hace necesario utilizar un carburador mayor, la caja de laminas queda excesivamente pequeña. También se da el caso de que originalmente la caja de laminas sea demasiado grande. Esto suele ocurrir en motores de poca cilindra debido a que el fabricante por ahorrar costes utiliza la misma caja de laminas que en los modelos inmediatamente superiores.

    Un ejemplo podría ser los motores Minarelli, Derbi y Honda (de cambio manual de velocidades) de inicio de los años 90's. Estos motores nacieron a partir de motores de 80 cc al que se cambiaron las cotas de diámetro y carrera para reducir la cilindrada a 50 cc.

    Por eso, debemos de conocer el área de una caja de laminas para saber si debemos de agrandarla o reducirla.
    Calcular el área de una caja de laminas, es muy sencillo siguiendo los siguientes pasos:
    1º.-desmontaremos las laminas y los topes
    2º.-con un pie de rey o bien una regla mediremos los conductos de la siguiente forma


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    Una vez calculado el área de la caja de láminas, pueden ocurrir los siguientes supuestos:

    1º.- Que el área calculado sea correcto con respecto al flujo deseado.
    2º.- Que el área calculado sea mas inferior con respecto al flujo deseado.
    3º.- Que el área calculado sea mas superior con respecto al flujo deseado.
    En el primer supuesto, lógicamente no habrá que modificar la caja de laminas.
    En el segundo supuesto, es decir que el área sea inferior, será necesario agrandar la caja de laminas. Generalmente la operación mas común es eliminar o rebajar los diferentes tabiques existentes.

    Esto provocará una pérdida de duración de las laminas al eliminar su base de apoyo, pero es la mejor solución y sabiendo el problema añadido, sólo es cuestión de revisar periódicamente el estado de las mismas.

    En el tercer supuesto, es decir que el área sea superior, será necesario reducir el área de la caja de laminas, rellenando o taponando los conductos.

    Para ello utilizaremos una resina especial que sea capaz de soportar temperaturas de 75º C grados como mínimo. Las marcas mas conocidas en España de este tipo de productos son Nural o Poxipol.

    Se procederá a reducir el área siguiendo el siguiente esquema:


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    Preparación de las laminas

    Modificando las dimensiones y materiales de las laminas vamos a poder variar las características de entrega de potencia del motor de forma sencilla y económica.
    Una lamina, cuanto mas rígida es, dispondrá de una mayor frecuencia natural y viceversa.
    La frecuencia natural de una lamina es la frecuencia a la que puede vibrar por si sola si no se aplican fuerzas exteriores. Si coges con una mano una lamina por uno de sus extremos y con la otra mano la doblas y la sueltas de repente, podrás ver como la lamina vibra hasta pararse. La frecuencia con que vibra en ese caso es la frecuencia natural de la lamina.
    Esto no significa que la lamina no pueda vibrar a mas frecuencia, de hecho lo hará si aplicamos una fuerza sobre la lamina de frecuencia mayor a la natural.
    Yamaha en sus experimentos descubrió que una lámina de baja frecuencia natural (muy poco rígida) aumentaba la potencia a altas rpm y disminuía la potencia a bajas rpm.
    Con laminas de alta frecuencia natural (muy rígidas) ocurría lo contrario.
    La teoría dice que si la lamina es menos rígida, abrirá y cerrara con mayor facilidad, por lo que supondrá un obstáculo menor al flujo al entrar fácilmente en resonancia con el motor.
    Al mismo tiempo esta lamina a pocas rpm tardara mucho en cerrarse debido a la poca rigidez, y provocara retornos de mezcla hacia fuera del cárter empeorando la potencia. Utilizando laminas de alta frecuencia natural (muy rígidas) obtendremos una mejora a bajas rpm debido a la gran rapidez en el cierre de la caja de laminas, sin embargo a altas rpm el flujo será peor y perderemos potencia.
    Como modificar una lamina para aumentar o disminuir su rigidez, oséa su frecuencia natural?
    Una lamina es mas rígida (mayor frecuencia natural) si es:
    1.Mas corta.
    2.Mas gruesa.
    3.Mas ancha.
    Por lo tanto en motores altamente revolucionados utilizaremos laminas largas, estrechas y finas.
    Yamaha (Agosto de 1978) usaban por motivos de duración laminas con una frecuencia natural de 0.8 veces la frecuencia natural del motor (que es igual a las rpm de giro del motor dividido por 60).
    En cuanto usaban laminas de menor frecuencia natural, aunque daban mas potencia máxima, se rompían pronto.
    Hoy en día se utilizan laminas de fibra de carbono de hasta 0.5 veces la frecuencia natural del motor, es decir, laminas muy poco rígidas que producen aumentos de potencia considerables con una vida prácticamente ilimitada. (Yamaha en aquella época usaba "prehistoricas" laminas de acero


    ADMISION POR VALVULA ROTATIVA

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    La admisión por válvula rotativa, efectúa la misma función que el pistón, cerrar y abrir la lumbrera de admisión, pero con la diferencia de que podemos conseguir una distribución Asimétrica, que por otra parte, en la admisión por falda de pistón no podemos conseguir, ya que va en función de la posición del pistón. En la válvula rotativa no influye tanto la posición y la longitud del pistón y no nos condiciona tanto a la hora de hacer una preparación, aunque sí hay que tener mas conocimientos y las ideas mas claras de lo que realmente queremos conseguir.

    Se puede apreciar en la imagen de la derecha, como los bordes encargados de efectuar la apertura y el cierres, tienen una forma ligeramente redondeada para favorecer la admisión, no están completamente rectas como en la imagen de la izquierda. También podemos observar como se practicó un pequeño rebaje a todo lo largo de la pieza para aligerarla y favorecer la admisión.

    A la hora de desarmar la válvula, debemos de hacer una marca para ponerla en su misma posición con respecto al estriado dentado del cigüeñal para no alterar la distribución.

    COMO CONSTRUIRSE UN COMPROBADOR DE PRESIÓN

    Qué es la prueba de presión?

    Está basado en la maquina que tienen los fontaneros y los instaladores de gas parar comprobar si tienen fugas.
    En un motor de dos tiempos, la prueba de presión se realiza para asegurarse de que el motor no tiene ninguna fuga de aire. Una fuga o escape de aire en un motor de dos tiempos puede causar una mezcla inapropiada del aire-combustible de los motores, provocando un daño serio al motor,( Gripaje del pistón, detonación, etc.)
    Nota: No hay manera de asegurarse de que el motor no tiene una fuga de aire sin la ejecución de esta prueba antes de encender el motor. Por eso antes de terminar de montarlo se puede hacer esta comprobación y saber si tenemos alguna fuga por los retenes de cigüeñal u otra parte y solucionar el problema .


    ¿Cómo se efectúa la prueba?

    Para la prueba de presión del motor, necesitaremos algunos mecanismos especiales y sencillos. (Mas abajo detallaremos las instrucciones para la construcción de tu propio comprobador para poder efectuar la prueba de la presión.
    Para probar el motor: el cilindro, la culata ,la caja de lámina, la bujía etc.. debe de estar todo instalado y apretado correctamente , EXCEPTO el tubo de escape y el carburador. ( también dejaremos sin montar la parte del embrague y del encendido para tener los retenes de cigüeñal a la vista)

    1.- Debemos de fabricar una placa de acero o de aluminio del tamaño exacto del alojamiento del escape y fabricar también una junta de goma de la medida que se alojará en la base del cilindro para evitar fugas. Si el motor tiene mas de un cilindro, se tienen que tapar todas las salidas de escape con este sistema.
    2.-En la toma del carburador se colocará el comprobador de presión.
    El manómetro de presión irá enroscado en una pieza de teflón u otro material y se puede construir para que se introduzca ajustado en la toma del carburador, recordar que no puede tener fugas.(se puede colocar con una toma de goma con abrazaderas como si fuese un carburador quizás, mas eficaz y sencillo .)
    Si el motor tiene mas de un cilindro hay que taponar las otras tomas de carburador.
    En algunos motores puede ser necesaria taponar la manguera del respiradero de la transmisión.

    3 .- El aire se introduce con un bombín de mano a una presión de aire de 6 libras.(1 psi = 0,07 Kgcm²)

    4 .- Una vez que el manómetro tiene 6 libras de presión se fija y se espera durante unos 6 minutos Y al cabo de ese tiempo no debe de haber bajado nada la presión.
    5 .- Si la presión baja, hay que mojar con agua jabonosa las juntas y uniones de las partes del motor (cárter-cárter, cilindro-cárter, cilindro-culata, retenes, bujía etc..) donde haya una fuga de aire saldrán burbujas.
    6 .- Si después de 6 minutos no hay muestras de pérdida en la presión, se desarma el equipo de presión y se continua con el montaje del motor.

    Construcción de su comprobador de presión.

    Todas las piezas se pueden encontrar en cualquier almacén dedicado a la venta de materiales Neumáticos (Compresores, Mangueras para pistolas etc...) y el precio es pequeño lo mas caro es el manómetro pero como es de baja presión no es caro , por menos de 5000 pts se debe de poder hacer dependiendo de la marca del manómetro.


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    1- Hoja pequeña del acero o del aluminio para hacer la tapa del escape.

    2- Hoja del material de goma para la junta

    Cortar la chapa a la medida y hacer los agujeros de los pernos para atornillarla en el cilindro.
    Hacer lo mismo con la junta de goma.

    Colocar la placa en su lugar. Utilizar una cantidad pequeña de grasa en la junta para ayudar al sellado y hacer el apretado final. ( Si tenéis un escape viejo inservible, lo podéis aprovechar cortando el codo lo mas cerca posible del cilindro ,unos 2 cm como mucho, y taponarlo con una chapa soldada así tendréis asegurado que no tendréis fugas y servirá en ese motor para efectuar todas las comprobaciones que queramos)
    Comprobador de presión.

    Materiales

    1.- Un tubo de PVC que quede ajustado dentro de la toma de admisión ( o del diámetro exterior de la toma de admisión para poder unirlos con una toma de goma apretado con abrazaderas , personalmente prefiero esta forma porque un tubo dentro del otro es mas fácil que tenga fugas y además la realización es mas sencilla)
    2.- Una entre-rosca plástica del tubo de 3/4 x 1 pulgada. Mostrado en negro.
    3.- Un racor en tubo de 3/4 (el cuerpo) que tiene el alojamiento roscada hembra de 3/8 pulgada para el manómetro y un alojamiento para la válvula de aire en el otro extremo (la válvula tiene que tener anti-retorno, la válvula de un neumático vale perfectamente o sino, comprar una con el cierre mecánico a través de una tuerca para poder sacar el aire del motor mas facil,(con válvula de neumático tendremos que tener apretado el “obus” o desarmarlo, seria el unico inconveniente)


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    4.- Un manómetro de baja presión de aire.

    5.- Teflón o sellador anaeróbico de fontanero para sellar las roscas.
    Ensamblar todos los elementos según la fotografía de la izquierda , usando el sellador de rosca en todos los empalmes roscados.

    En la imagen de la derecha, podemos ver un esquema de donde va colocado el manómetro, (en la toma del carburador) y donde va colocada la chapa que tapona el escape.


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    RECUERDA USAR SOLAMENTE UNA BOMBA DE MANO PARA INTRODUCIR LA PRESIÓN AL MOTOR.
    La seguridad lo primero, utiliza siempre sentido común.

    ESCAPE motor de 2 tiempos
    Diseño de la Cámara de Expansión de un Escape.-

    Toda la información presentada está extraída de los libros : " El diseño básico del motor de dos tiempos" y " Diseño y simulación de los motores de dos tiempos" escritos por el Profesor G.P. Blair de la Universidad de Belfast y publicados por la sociedad de Ingenieros de Automoción.
    Si consideras este documento de interés, deberías de leer al menos uno de estos dos libros porque contienen la experiencia académica del autor sobre el conocimiento del motor de 2 Tiempos.


    Objetivo.

    Para obtener un diseño de la cámara de expansión , este depende de los parámetros del motor como:

    Velocidad del gas ( Velocidad de presión de honda).

    Uno de los principales parámetros íntimamente ligados con el diseño de la camara de expansión de un escape, es la velocidad del gas, ya el diseño de esta, dirige la velocidad de la presión del gas en los diferentes pulsos del motor, afectando al rendimiento del motor. Para ello usamos la siguiente formula


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    Donde:

    Tk = Temperatura del gas en grados Kelving.
    R = 287
    Y = 1,4
    Ao = velocidad del gas en m/s

    Calcular temperatura en grados Kelving

    Para calcular esto, depende del estado del motor y de su puesta a punto y de la compresión de los gases en el motor. lo denominaremos BMEP. Este valor es importante para el diseño de la cámara del escape y se calcula según la siguiente formula:


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    donde:

    Kw = potencia en Kw
    SVCC = Volumen de barrido del cilindro ( cilindrada en c.c)
    Rpm = Revoluciones por minuto
    BMEP = Presión en bares.

    Temperatura media del escape.

    Una vez calculada la presión se puede calcular la temperatura según la siguiente formula:


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    Tk = Temperatura del escape en grados Kelving
    BMEP= Presión en bares.

    Esta formula es una mezcla empírica basada en lecturas sacadas de un banco de pruebas o freno dinamométrico


    Longitud del Tubo de Escape.

    Cuando hablamos de la longitud del tubo de escape, nos referimos a la longitud del tubo de escape hasta el primer cono (cono de entrada) viene determinado por la siguiente formula:


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    donde:

    Lt = longitud del tubo en mm
    Ao = es la velocidad de los gases en m/s
    0ep = duración del escape en grados.

    Diámetro del Tubo de Escape.

    El diámetro del tubo de escape esta relacionado con el área de la lumbrera de escape y se calcula con la siguiente formula:


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    EXD = Diámetro del tubo en mm
    Width = Ancho de la lumbrera de escape del cilindro.
    Heigh = Alto de la lumbrera de escape del cilindro
    II = 3,1416

    Coeficientes necesarios para calcular la cámara de expansión del escape


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    Calculo de la Cámara de Expansión de un escape de dos etapas

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    La longitud del tubo LP1 incluye la distancia que hay en el escape desde la camisa hasta el borde del cilindro señalado como LP0


    MEDIDAS Camara de expansion de un escape de dos etapas.

    Las longitudes son :

    LP1 = 0,10 Lt LP2 = 0,41. Lt LP3 = 0,14. Lt LP4 = 0,11. Lt LP5 = 0,24. Lt LP6 = LP5

    Los Diámetros son:

    D1 = K1.EXD D3 = K2.EXD D4 = K0.EXD


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    Diseño Cámara de expansión de un escape de tres etapas

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    MEDIDAS camara de expasion de un escape de tres etapas

    D1 = K1.EXD D4 = K2.EXD D5 = K0.EXD


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    Observamos en estas formulas que aparece un nuevo coeficiente que le llama Kh llamado "coeficiente Horn" con valores comprendidos entre 1 y 2 .
    Valores pequeños de Kh son recomendados para motores de GP con bandas de potencia estrechos y los valores mas grandes son para motores mas flexibles con bandas de potencia mas anchos.

    Las Longitudes también son diferentes y se calculan según los siguientes parámetros:

    LP1 = 0,10 LT LP2 = 0,275LT LP3 = 0,183 LT LP4 = 0 ,092LT LP5 = 0,11 LT LP6 = 0,24 LT LP7 = LP6

      Fecha y hora actual: Lun Oct 23, 2017 6:30 am