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    como carburar una moto

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    manu
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    como carburar una moto

    Mensaje  manu el Vie Jul 23, 2010 9:55 pm

    COMO CARBURAR UN MOTOR

    Todos hemos tenido alguna vez problemas de carburación en nuestra moto. Aquí tienen este modesto artículo que va orientado hacia los usuarios del Foro que se están iniciando en este mundo mecánico.

    He dividido el artículo en partes:

    La primera explica el funcionamiento básico del carburador; sus partes principales, la segunda analiza las funciones de cada ajuste de éste y la tercera enseña como ajustar o “carburar” el motor.

    La mezcla exacta.

    Todos los motores alternativos, funcionan a base de producir energía de una mezcla de aire y un determinado porcentaje de combustible, en los cuales la mezcla combustible está formada por oxígeno tomado del ambiente y los hidrocarburos que contiene la gasolina.

    Para que el aire carburado sea el adecuado, los diversos componentes deben cumplir una determinada proporción, denominada “estequiométrica”, en la que todo el oxígeno disponible se combina con el carbono y el hidrógeno de los hidrocarburos, para formar agua y dióxido de carbono. Si hay más o menos oxígeno, la reacción no es completa y el rendimiento disminuye.

    Lo que hace el carburador es crear una mezcla equilibrada de carburante y aire. Si sólo entrara uno de los dichos, el motor simplemente no arrancaría.

    La temperatura, la humedad, la presión barométrica, la altitud, son factores que influyen en la cantidad de oxígeno que entrará en el motor. Como consecuencia de esto tenemos de ajustar cada vez el carburador.

    Una carburación para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas frió, es aire es mas denso y tiene más oxigeno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo sucede con la altura. A mayor altura menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire.


    El carburador, elemento fundamental.

    El sistema encargado de realizar la mezcla es, en la mayoría de las motocicletas, el carburador, aunque puede haber otros sistemas, como la inyección mecánica indirecta o la electrónica.

    El carburador se encarga de realizar la mezcla a cualquier régimen de rotación del motor; es decir, con cualquier caudal de aire.

    Para ello, dispone de varios circuitos diferentes, ya que es realmente complicado cumplir este cometido de una manera óptima y lineal.

    Básicamente, el carburador dispone de tres sistemas: por una parte el circuito de alta, formado por el chiclé principal, emulsor y la chimenea, que se regula con el diferente grosor de la aguja, que tiene incorporada la campana (cortina) que controla el caudal de aire.

    Por otro lado, hay un circuito secundario o de baja, que funciona cuando el flujo de aire es escaso, y por último, existe un circuito encargado de regular el funcionamiento cuando el acelerador está completamente cerrado.

    Las motos de serie vienen con unos parámetros concretos en las diferentes funciones del carburador, que teóricamente actúan de un modo razonable en todas las condiciones; sin embargo, por causa de cambios en algún elemento o por variaciones causadas por el uso, puede ser que la carburación no se ajuste en un determinado momento a las condiciones requeridas en algún intervalo de régimen o en la totalidad del comportamiento del motor. En este caso es posible realizar pequeñas variaciones, ya que todos los elementos son intercambiables y existen varios tamaños.


    Dividiendo el funcionamiento del Carburador

    Si dividimos la escala del régimen de rotación en intervalos, podemos marcar tres zonas diferentes, que corresponden aproximadamente a los distintos elementos ajustables.

    1. El ralentí y la aceleración desde bajas revoluciones, corresponden a la acción del tornillo de aire.
    2. La aceleración desde medio régimen, al chiclé de baja y a la posición de la aguja,
    3. El tramo final de RPM, es tarea del chiclé principal.

    Normalmente, la variación de alguno de estos elementos repercute sobre los demás, por lo que el ajuste debe realizarse de un modo global, y que permita un rendimiento lineal.
    La mejor manera de empezar es ajustar el chiclé de alta, o paso principal. Para ello es necesario mantener el motor al máximo de revoluciones posibles, y con el acelerador abierto totalmente durante un espacio de tiempo mínimamente amplio. Tras ello, hay que parar de golpe; la mejor manera es pisar el embrague y cortar el encendido. Una vez parado, hay que ver la tonalidad de la bujía para comprobar la temperatura de funcionamiento de esta, aunque siempre es mejor hacer la comprobación con una inspección de los vástagos de las válvulas de escape.

    La tonalidad debe ser marrón clara; si es más oscura hay exceso de gasolina, y si es demasiado clara, o color paja, hay defecto de combustión.

    En el primer caso, hay que disminuir el paso de los chiclés, y en el segundo, aumentarlo.

    Una vez que el chiclé principal es el correcto, podemos pasar a los regímenes medios, que pueden llegar a ser bastante complicados, o incluso hasta imposibles de ajustar.

    - Para comprobar la posición de la aguja hay que ver la aceleración de la moto, si ésta es lenta y parece estar
    ahogada, hay que probar una posición más baja para que entre menos gasolina en relación a la abertura de la
    campana (cortina), mientras que si la moto no acelera, y responde como si le faltase potencia, con tendencia a
    ratear, hay que probar a subir un punto la aguja, para aumentar el caudal.

    - La posición de ésta última, la del chiclé de baja y del tornillo que da paso al caudal de aire, están
    interrelacionados, y normalmente, hay que actuar con conocimiento sobre todos ellos, y con leves retoques.

    Para la respuesta bajo régimen

    - El chiclé de baja actúa en regímenes más inferiores que la aguja y, además, también tiene influencia en
    aceleraciones lentas y rotación estacionaria.

    - El tornillo del aire, nos da por su cuenta la aceleración en los golpes de gas desde la zona inferior del
    cuentarrevoluciones, y en conducción a marcha lenta con continuas aceleraciones o frenadas es importante, la
    que un defectuoso ajuste provocaría tirones muy desagradables.

    - Las variaciones del comportamiento del motor en relación con la dosificación del tornillo de aire suelen ser
    notables, por lo que conviene girarlo con cuartos e incluso octavos de vuelta de diferencia.

    - Si la moto se ahoga hay que disminuir el paso del combustible, mientras que si la aceleración no es lineal, o a
    tirones, conviene dar más combustible al circuito.

    - Ajustar la carburación suele ser un trabajo pesado y largo, sobre todo si hay que ajustar todos los parámetros, pero si se consigue una buena dosificación en todo el conjunto, los resultados suelen ser más que brillantes, y se logra el máximo rendimiento del motor, cualquiera que sea su estado mecánico.


    OTRAS CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA

    Aparentemente un carburador está formado por una serie de elementos sencillos; sin embargo, representa un conjunto de medidas centesimales de gran precisión.

    - El funcionamiento del chiclé de alta se comprueba con el motor a pleno régimen.

    - Para observar el punto de ajuste, hay que intentar ver el color de las válvulas de escape, las bujías y de la salida del silencioso del escape. El tono correcto es marrón claro.

    - Si el tono de la carbonilla es demasiado claro, significa que hay carencia de gasolina, por lo que conviene aumentar el paso del chiclé de alta, retocar la altura de la aguja y comprobar que el chiclé de baja tenga la
    medida apropiada.

    - A máximo régimen, todos los elementos del carburador están en función.

    - Si la coloración es demasiado oscura y se aprecian claros síntomas de mala combustión por exceso de gasolina, es preciso reducir el paso del chiclé de alta, y a continuación, regular la aguja de la campana y comprobar que la válvula de cierre del flotador corte el paso del combustible debidamente.

    - La posición de la aguja influye en las aceleraciones a partir de medio régimen.

    - Normalmente pueden posicionarse en varias alturas mediante ranuras. Si éstas no existen, pueden subirse mediante el agregado de arandelas calibradas.

    - El chicle de baja es un elemento que pocas veces requiere modificaciones y, cuando éstas se realizan, son de poca entidad. Trabaja a medio régimen en toda tipo de situación, pero de su funcionamiento depende la suavidad del paso de bajo a alto régimen.

    . Hay otros elementos que se pueden modificar, pero que requieren un ajuste muy especial, y están enfocados a motos, normalmente de competición: agujas con diversas conicidades, campanas con diferentes escotaduras, resortes de más y menos presión, emulsores especiales, chiclé adicionales etc.


    FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:

    Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de
    mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.

    El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.

    Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.

    Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la
    corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.

    Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.

    Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.

    DETERMINACIÓN DE MEZCLA CORRECTA POR EL COLOR DE LAS BUJÍAS

    Este es el método más fiable de saber si su carburación es la
    correcta para máxima potencia y correcto funcionamiento del motor. Una mezcla demasiado pobre en bajos regímenes no tiene mucha importancia, el motor no anda “redondo”, y no pasa nada. En altas velocidades una mezcla pobre produce sobrecalentamientos y puede llegar a dañar los pistones por agarrotamiento. (aparte de que no nos daría su maximo rendimiento).

    El método más fiable es obtener una lectura del color de las bujías en la carretera y sobre la marcha.

    Teniendo a mano una llave de bujías adecuada, y un trapo, encontrar una carretera razonablemente despejada.

    1. acelerar hasta conseguir una velocidad alta, por ejemplo 120 o 140 kmh. Sostenerla por un periodo de unos 2 o más minutos con el acelerador lo más abierto posible,

    2. pisar a fondo el embrague para desconectar el motor de la transmisión

    3. seguidamente cortar el encendido con la llave de contacto.

    4. Dejar que la moto ruede desembragado y con el motor parado hasta encontrar un lugar cómodo para parar.

    Si dejamos que el motor vuelva a parar normalmente en ralentí, la prueba no tiene validez.

    Quitar la bujía y examinar el color de su aislante interno.

    Si éste es un color grisáceo-blanco tirando a marrón claro, su carburación es correcta.

    si no es asi… aqui os dejo 3 ejemplos claros de lo que puede suceder.

    A- la mezcla de la carburacion es pobre (tendremos poca potencia)


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    se puede ver que la bujia esta como “reseca”

    B- la mezcla es correcta


    [Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

    se aprecia perfectamente como cada parte de la bujia se diferencia de las demás.

    C- la mezcla de la carburación es demasiado rica (hablamos de gasolina, ocasionando petardazos por el escape)


    [Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

    es proporcional, a mas mezcla, mas carbonilla….. es lo que pasa en este caso cuando el carburador da mas mezcla de la normal.

    PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR

    Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo:

    Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura
    normal de funcionamiento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar
    el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca
    posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace semanas),
    y el sistema del escape en el mejor estado posible.

    CARBURAR BAJOS

    Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que
    es algo que aprenderás a hacer con la práctica, pon la moto en punto
    muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y aceleras de
    golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el
    sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los
    carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto
    sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo
    en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo…

    CARBURAR MEDIOS

    Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan
    con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chiclé,
    la idea es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que
    cuanto más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos
    entre, más gasolina, en la mayoría de carburadores tiene tres
    posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te valla.

    CARBURAR ALTOS

    Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el
    chiclé del circuito de altos. Para saber cuál es su estado, hay que
    poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo
    con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío,
    pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones
    máximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de
    golpe el encendido y lo paras… Mucho cuidado al hacer esto,

    COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad…

    Otro método mas seguro, es enganchar en cuarta o quinta velocidad y
    dar gas. Si la moto no acaba de revolucionarse a tope, es que vamos
    largos de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se
    revoluciona en exceso antes de la cuenta (aqui valen de mucho tus
    sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la bujía, si el electrodo
    de color café con leche está bien, si es muy clara falta gasolina, pon
    un chiclé más grande para que suba más gasolina (si no lo haces estas
    acortando la vida del motor), si es muy oscura al revés, pon uno más
    pequeño, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas,
    no da todo lo que podría.

    lo de cambiar os chiclés no hagais mucho caso, ya que esto está
    sacado de mi fuente de datos mecanicos y no especifica tipo ni modelo
    de carburador.

    lo que si es seguro es que todos los componentes sean de la marca
    que sean, funcionan de igual manera, unos llevan una pieza aqui, otros
    la tienen allí. pero cumplen las mismas pautas, asique es 100×100
    valido.

      Fecha y hora actual: Vie Ago 22, 2014 2:53 am